Заключение договоров с Европой и другими странами на поставку нефти и газа дает толчок к развитию геолого-разведочных работ и добычи нефти и газа. В конечном итоге, все это усиливает нагрузку на существующие магистральные трубопроводы.
Наш президент говорит: «Россия все больше становится партнером Запада по поставке углеводородного сырья».
Протаскивание подводного трубопровода (рис. 1)
В связи с тем, что количество трубопроводов велико, имеется ряд проблем при их эксплуатации. Во-первых, большинство трубопроводов, «ударно» построенных в советские времена, физически изношены, во-вторых, после распада СССР оказалось, что большое количество трубопроводов проходят по вновь образованным государствам, поэтому мы сейчас вынуждены прокладывать трубопроводы по дну моря для транспортировки газа и нефти западным потребителям.
Кроме того, разведываются и осваиваются новые нефтегазоносные регионы, где до сих пор совсем отсутствуют газопроводы. Таким образом, в ближайшие годы ожидается значительный подъем строительства трубопроводов.
Все трубопроводы можно разделить по способу строительства условно на два вида. Первые – наземные: значительные по длине участки, вторые – подводные: короткие участки, встречающиеся при пересечении различных водных преград.
Если подводные переходы по длине не идут ни в какое сравнение с сухопутными участками, то количество их составляет внушительные цифры.
Посмотрев на карту, легко заметить, что в основном все реки текут или на север, или на юг. А трубопроводы приходится строить в направлении запада и востока. Таким образом, пересечение трубопроводов с водными преградами физически неизбежно.
Те участки, на которых находятся подводные переходы, относятся к трубопроводам минимум первой, а то второй и третьей категории сложности. Технология и методы строительства данных переходов по сравнению со строительством линейной сухопутной части резко отличаются.
Строительство подводного перехода включает в себя подводную разработку траншеи земснарядами и одновременно с этим подготовку дюкера (дюкер - часть магистральной трубы, проходящая через водную преграду, изолированная, обернутая сплошь в футеровочную рейку, а поверх этого обвешанная тяжелыми чугунными пригрузами с шагом не более полутора метров называется дюкером.).
Дюкер (рис. 2)
Все это отнимает много времени (от нескольких месяцев до года), в зависимости от длины и других параметров перехода.
При таких темпах строительства подводных переходов ввод магистральных трубопроводов задержится. Во избежание этого, данные переходы начинают строить заранее. Если при строительстве линейной части постепенно расчищая трассу, одновременно происходит обустройство грунтовой дороги, по которой проходит гусеничная техника, а вслед за ней трубовозы и другая техника со стройматериалами, то для опережающего выхода на подводный переход нет никаких дорог, кроме узкой просеки пробитой геологами для исследования будущей трассы.
Как в этом случае от ближайших железных и грунтовых дорог доставить трубы, строительную технику, вагончики для обустройства городка подводников, чугунные пригрузы и другие приспособления и строительные материалы, веса которых составляют тысячи тонн? Применение вертолетов дорого и не всегда возможно - трубоукладчик весом в 60 – 90 тонн данным видом транспорта не перевезешь.
Наиболее приемлемым в таких случаях является использование для транспортировки грузов той же водной артерии, на которой необходимо строить переход. Если это судоходная река, то проблем меньше всего. В худшем случае могут быть перекаты и просто недостаточная глубина для прохода каравана состоящего из буксирного судна, земснаряда, и паромной площадки со строительной техникой, стройматериалами. Лучше всего такой поход совершать сразу после паводка, по воде, уровень которой превышает норму. Малогабаритный земснаряд, используемый для разработки траншеи, может размыть перекаты, встречающиеся на пути. Таким образом, можно добраться до перехода с наименьшими затратами.
Несмотря на появление новых технологий по наклонному подземному бурению в большинстве строительных управлений при строительстве подводных переходов применяют старые классические технологии, при которых земснарядами разрабатывают подводную траншею и протаскивают дюкер путем его постепенного наращивания.
Каждая технология имеет свои преимущества и недостатки.
Техника для подземного наклонного бурения в основном импортная, дорогая. Не каждое строительное управление может себе это позволить. Кроме того, пока отсутствует достаточный опыт работы на многочисленных малых переходах, трудно оценить целесообразность применения этого метода.
Поэтому в ближайшие 10 – 15 лет подводные переходы в основном будут строиться установившимся годами методом подготовки подводных траншей земснарядами и протаскиванием дюкера с постепенным наращиванием.
Теперь, подробнее об опыте строительства подводных переходов.
Подготовку траншеи и дюкера проводят таким образом, чтобы к моменту готовности дюкера, была бы готова и подводная траншея. Задержка в подготовке траншеи ведет к срыву сроков строительства и вынужденному простою рабочих, готовящих дюкер. Преждевременная готовность траншеи, при которой дюкер еще не готов, приведет к замыву ее русловой части. Поэтому, еще при составлении проекта организации работ (ПОР), необходимо точно рассчитать время как наземных, так и подводных работ.
При осуществлении земляных работ по подготовке траншеи, необходимо максимально использовать сухопутную строительную технику (бульдозеры, экскаваторы), выполняя срезки на урезах, с целью уменьшения объемов подводно-технических работ. После осуществления срезок, земснарядами выполняют подводные работы в береговых частях траншеи. И лишь в последнюю очередь, согласовав время подготовки дюкера, приступают к разработке русловой части для того, чтобы закончить эту работу сегодня и завтра утром начинать уже «протаскивать» дюкер.
При строительстве малых переходов, некоторые строительные управления успешно ведут работы в зимний период, по льду. При этом применяют как гидромониторы, которые размывают грунт и извлекают его на лед (так называемый «ямочный способ», через майны во льду), так и малогабаритные земснаряды, оборудованные для условий зимней эксплуатации потокообразователями и ледорезными машинами для нарезания майны по ходу земснаряда.
Проведение работ в зимних условиях имеет ряд преимуществ. Во-первых, там,
где весной и летом стояла вода, и не было дорог, есть возможность доставки строительных материалов и техники по «зимнику» до стройплощадки. Во-вторых, уровень воды занижается настолько, что часть подводных работ на урезах становится сухоройной, а необходимую глубину подводной траншеи можно обеспечить с помощью малогабаритного земснаряда с короткой рамой.
Строительство дюкера.
Строительство дюкера – работа ответственная и почти всегда срочная. В створе подводного перехода, как правило, на низком пологом берегу обустраивают стройплощадку. Там же зачастую находится и городок «подводников», как принято называть строителей подводных переходов.
Строительство дюкера (рис.3)
На стройплощадке устанавливают стенд для сварки труб, складируют футеровочную рейку, изоляционные материалы и чугунные пригрузы.
Основная строительная техника – бульдозер, экскаватор и трубоукладчики.
После проведения проверки на наличие дефектов, трубы (длиной по 12 метров) сваривают в короткие плети из трех труб по 36-40 метров. Потом сваривают трехтрубки в плеть длиной 250-300 метров. В таком виде их зачищают изоляционно-очистными машинами до металлического блеска, праймируют жидким битумным раствором, изолируют пленкой ПХВ в два слоя, покрывают еще двумя слоями бризола для защиты, одевают по всей окружности в маты и обвязывают катанкой (проволока 4-6 мм). Теперь, если это нефтепровод, то плети дюкера готовы к протаскиванию. А если это газопровод, то его еще необходимо балластировать бетонными или чугунными пригрузами, с тем, чтобы дюкер в воде имел отрицательную плавучесть.
В зависимости от общей длины дюкера (иногда более двух километров), количество протаскиваемых плетей длиной 250-300 метров может быть от одного до 10 единиц.
Если эта труба, предположим, имеет диаметр 1420 мм, то вес балластированной плети длиной 250 метров будет составлять 560 тонн. Для того, чтобы поднять и протащить к створу такой дюкер, необходимы минимум 7 трубоукладчиков «Камацу» или «Катерпиллер» грузоподъемностью не менее 90 тонн каждый.
Среди отечественных производителей наиболее распространенные трубоукладчики Т-35-60 грузоподъемностью 35 тонн. Для такой работы их понадобиться не менее 16 единиц. Не говоря уже об остальных издержках, только их доставка по железной дороге, по два «трубача» на платформу, обойдется для предприятия значительной суммой.
Строительство подводных переходов без трубоукладчиков невозможно, но их количество на участке можно свести к минимуму при использовании средств малой механизации, основным из которых является Устройство для протаскивания дюкера (УПД), и грамотной организации труда.
УПД представляет собой сборные секции рельсового пути, соединенные между собой, длиной до 500 метров, а также грузовых тележек, к которым подвешивается дюкер. Его не надо «таскать», просто придерживать на лебедке, пропуская медленно в створ перехода. При перевозке 500 метров рельсового пути с тележками в разборном виде потребуется максимум два железнодорожных вагона.
Источник:http://www.hydrotechnika.ru/articles/010.html
Комментарии 0